Czemu 14 milionów Polaków ma wszędzie daleko? O wykluczeniu transportowym w Polsce

Marcin Żebrowski

Do tego odcinka podcastu zaprosiłem dziennikarkę, redaktorką, reportażystkę, a także autorkę powieści Zmiany światła, a także reportaży: Nie hańbi i Nie zdążę. To właśnie ten drugi został ostatnio (grudzień 2020) książką reporterską roku w konkursie Grand Press. Chciałbym się dzisiaj skupić na wykluczeniu transportowym, które opisujesz w swoim reportażu, ale zanim to chciałbym, abyś krótko powiedziała, czym się zajmujesz obecnie. Może zdradzisz, nad czym obecnie pracujesz?

Olga Gitkiewicz

Będzie to zupełnie innego typu książka niż wcześniejsze. Bo to jest biografia, ale taka bardzo subiektywna. Jest to historia 3 kobiet rodziny Krahelskich, które były aktywne  w międzywojniu, w czasie drugiej wojny światowej. Przyglądam się ich życiu i temu co się dzieje z pamięcią o nich dzisiaj. To jest taka książka historyczna, ale też trochę systemowa, ponieważ główna bohaterka-Halina Krahelska, to była inspektor pracy, która tworzyła system ochrony pracy w Polsce po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku. Więc trochę się co do mojej poprzedniej książki, czyli Nie hańbi. Przyglądam się relacjom pracowniczym i na to jak kształtowały się one w międzywojniu. Ale równocześnie piszę co miesiąc felietony do Znaku. Do tej pory były to migawki dotyczące rynku pracy, ale od stycznia to będą migawki-felietony dotyczące przestrzeni publicznej. 

Skąd bierze się Twoje zainteresowanie tą miejską przestrzenią i miastami? 

Dużo korzystam z miasta. To znaczy, bardzo dużo poruszam się na piechotę, korzystam również dużo z komunikacji publicznej. Wydaje mi się, że to daje przełożenie na odczuwanie jakości życia i w ogóle wydaje się, że miasto się wiele lepiej poznaje na piechotę. Dowolne miasto można tak poznać, szczególnie że często gdzieś się jeździ, wykonując taką pracę dziennikarską. Teraz oczywiście pandemia trochę to przyhamowała, ale zdarzało mi się bardzo dużo wyjeżdżać i kiedy byłam w nowym miejscu, to tak analogowo poznawałam miasta, bo po prostu po nich chodziłam. Czy to miasto, czy wieś, czy kilka połączonych miast, lubię po nich chodzić, bo tak się je po prostu najlepiej poznaje.

A co pojawiło się najpierw: Twoja chęć poznawania nowych miejsc, która doprowadziła do zawodu reporterki, czy na odwrót, czyli czy ta praca reporterska po prostu wymusiła na Tobie takie podróżowanie poznawanie nowych miejsc?

To jest ciekawe pytanie. Nie zastanawiałam się nad tym, ale jak teraz sobie myślę to ja nigdy za bardzo nie chciałam podróżować, może dlatego pisze książki z Polski. Przede wszystkim, nie jestem typem podróżniczki, ale jednak okazuje się, że w dużo jeżdżę i chodzę. Mnie przede wszystkim bardzo interesowały takie miejsca poza dużymi miastami w Polsce i zawsze chciałam zobaczyć, jak tam żyje. Ja sama zresztą jestem z małego miasta. Mieszkałam przez wiele lat w Skierniewicach. Dopiero na studia wyjechałam do Wrocławia i zawsze irytowała mnie ta taka narracja z pierwszych stron gazet czy portali i informacje skupione na tym co się dzieje w dużych miastach. Zresztą to jest chyba wiele osób, które mieszkają w mniejszych miastach czy na wsi, które mają z tym jakiś kłopot. Pamiętam, jak byłam w Suwałkach i rozmawiałam z jednym z moich rozmówców i on powiedział , że to jest takie fajne, że na mapie pogody są Suwałki i rzeczywiście coś w tym jest. To znaczy na mapie pogody, są główne miasta wojewódzkie i tam właśnie te Suwałki, które są po prostu biegunem zimna. Ja zawsze chciałam zobaczyć właśnie, co jest w Suwałkach, Kamiennej Górze i innych miastach, do których zresztą kiedyś reporterzy i reporterki bardzo często jeździli, w czasach, kiedy polski reportaż prasowy był mocny.  Kiedy przygotowało się wiele tego typu materiałów to fotoreporterzy i reporterzy jeździli poza za te duże aglomerację i akurat taki sposób pracy mi się podoba, bo wydaje mi się, że widać więcej.

To też wynika z tych różnych zmian urbanizacyjnych i z tego właśnie, że te duże miasta zaczynają przyciągać talenty z mniejszych ośrodków. Jak pisał w swojej książce Richard Florida; te duże miasta często wysysają talenty tych okolicznych miejsc, bo  jednak oferują te różne “wielkomiejskie “możliwości. Wydaje mi się, że w Polsce właśnie było podobnie, że te duże ośrodki miejskie zaczęły wysysać, bo oferowały te szanse i wiele możliwości, a za tym, jeśli dobrze rozumiem, poszedł też transport.

Tak, oczywiście to jest nie tylko specyfika Polska, bo w bardzo wielu miastach regionu, powiedzmy środkowej Europy, w tych miastach średnich czy mniejszych jest takie drenowanie.  Włodarze tych miast często mówią, że “od nas młodzi ludzie wyjeżdżają do większych miast”. Więc to nie dotyczy tylko Polski, ale jednak wydaje mi się, że w Polsce ma to trochę inną perspektywę. Może to wynika z tego, że każdy młody człowiek chce sobie gdzieś pojechać. A w Polsce, w wielu polskich miastach to nie jest to, że ktoś chce gdzieś wyjechać, tylko bardziej musi wyjechać, chce stąd uciec. 

Skąd w ogóle wziął się u Ciebie taki pomysł, żeby zająć się wykluczeniem transportowym? Czy to przez właśnie takie osobiste doświadczenia czy może wręcz przeciwnie?

Nie, właściwie to ja miałam takie doświadczenia, kiedy już swoje własne, kiedy wyprowadziłam się z rodziną pod Wrocław, ale ja w ogóle tego nie zidentyfikowałam wtedy jako jakiś rodzaj wykluczenia komunikacyjnego czy nawet problem. Jak budowaliśmy dom to były dwa busy, a jak już skończyliśmy budowę, to nie było żadnego. Zirytowałam się i zrobiłam prawo jazdy. Natomiast potem się wyprowadziłam, bo stwierdziłam, że nie możemy spędzać życia w samochodzie, ale wtedy jeszcze nie miałam tak przeanalizowanego tego problemu i też, kiedy zaczynałam pisać książkę, to ja w ogóle tak naprawdę nie myślałam o tym wykluczeniu komunikacyjnym. Wykluczenie komunikacyjne się pojawiło z czasem, kiedy ten termin zrobił się popularny. Akurat przypadkowo kiedy pojawiała się “piątka PiSu”, kiedy w ogóle zaczęło się więcej o tym mówić. Choć oczywiście jest wiele specjalistów i badaczy, którzy zajmują wykluczeniem komunikacyjnym wielu lat. Zresztą wielu z nich bardzo mi w tej książce pomogło. Natomiast w takim dyskursie, debacie to rzeczywiście zaczął być popularny temat.

Ja chciałam napisać książkę o codziennej mobilności Polaków, bo każdy z nas musi gdzieś się codziennie dostać. Tak naprawdę jest bardzo niewiele osób, które na piechotę mogą dojść do  pracy albo do szkoły – to jest jakiś niewyobrażalny komfort.

A cała reszta jakoś musi się poruszać. Jedni jeżdżą rowerem, druga wsiada do samochodu, a jeszcze inni jeżdżą busami albo są skazani na busy. W czasie pracy spotkałam ludzi, którzy wyboru jeździli busem i takich, którzy mówili, że to jest dla nich codzienna udręka, ale muszą. Albo jeżdżą pociągiem i robią to co mogą w swojej sytuacji zrobić. O tym chciałam napisać, dlatego może też ta książka jest tak skonstruowana. Chciałam pokazać pewien system mobilności. Oczywiście z czasem właśnie okazało się, że ten system ma bardzo duże przełożenie na to, że w niektórych miejscach, a właściwie to nie, nie w niektórych miejscach, tylko że bardzo wiele osób jest wykluczonych komunikacyjnie, bo to nie zależy tak naprawdę od miejsca zamieszkania, bo w każdym województwie są jakieś białe plamy.

Chcąc porozmawiać ogólnie o mobilności, zauważyłaś, że tak naprawdę czymś, od czego powinno się w ogóle zacząć to jest to jest kwestia wykluczenia? Zresztą spójrzmy na liczby, o których piszesz: prawie 14 000 000 Polaków jest wykluczonych transportowo, a szczególnie w tych mniejszych miastach. Jak rozumiem jeśli mówimy o tak dużej części całego społeczeństwa, to ten temat wykluczenia transportowego to jest taki temat, od którego powinno się zacząć, zanim w ogóle zaczniemy mówić o tej mobilności, o tych popularnych teraz teoriach 5-minutowego lub 15-minutowego miasta, bo to jest pewien przywilej dla osób mieszkających w dużych aglomeracjach.

Które mają w ogóle jakieś plany transportowe jakieś wizje w ogóle dotycząca kilku najbliższych lat i tego co się będzie działo. Jesteśmy w Warszawie, uważam, że to jest lepiej skomunikowane miasto w Polsce. Transport publiczny rzeczywiście funkcjonuje, w taki sposób jak powinien. Ja wiem, że Warszawiacy narzekają, ale radzę pojechać sobie np. do Wałbrzycha lub gdziekolwiek indziej i naprawdę różnica jest odczuwalna. Oczywiście wiem, że ta polityka miejska w Warszawie jest może nie do końca spójna, ale są podjęte jakieś kroki. Nawet tu gdzie jesteśmy –  Plac Pięciu Rogów, ma zostać wyłączony z ruchu. Ja bardzo lubię obserwować to miejsce, bo to miejsce jest jednym z chyba niewielu w Warszawie lub w ogóle w takich dużych miastach, gdzie piesi absolutnie prawie nie zwracają uwagę na samochody. Znaczy zdarzało się wielokrotnie, że tutaj samochody stały i czekała aż ludzie przejdą przez to jednak dosyć duże skrzyżowanie i dosyć długie pasy. Więc może warto zamknąć całkowicie to skrzyżowanie dla ruchu, ale w bardzo wielu miastach czy miasteczkach, w ogóle nie ma nawet takiej myśli, żeby zacząć rozmawiać o tym co by tu zmienić w kwestii takiej codziennej mobilności. Nie mówię tylko o transporcie, ale o miejscach parkingowych czy doświetlaniu przejść dla pieszych, czyli takich bardzo podstawowych sprawach.

Warszawa tutaj jest pewnym ewenementem nie tylko jako stolicy, ale jako jedyne miasto z metrem, do którego ciężko mieć jakiekolwiek zarzuty. Tym bardziej że zaczyna się rozbudowywać coraz bardziej.

Photo by Adam Borkowski on Unsplash

Wróćmy jeszcze do głównego tematu Twojego reportażu. Natrafiłem w książce na komentarz ówczesnej Pani Minister Bieńkowskiej, że “Sorry, ale taki mamy klimat” i chciałem się zapytać, czy to prawda. Czy tylko my mamy taki klimat, czy natknęłaś się na przykłady z innych państw, które nie tyle, co zidentyfikowały podobne problemy z wykluczeniem transportowym, ale coś z tym zrobiły?

Wydaje się, że bardzo wielu krajach po prostu coś się robi. A np. w takich Czechach choć wiem, że są mniejsze, czy na Słowacji nie przestawało się robić. U nas moim zdaniem kłopot polega na tym, że w Polsce od lat osiemdziesiątych, a takie apogeum było pod koniec lat dziewięćdziesiątych czy na początku lat dwutysięcznych, po prostu przestaliśmy robić cokolwiek z transportem. Transport były zaniedbywany, bo na szczeblu osób zarządzających przyjęło się uważać, że on będzie nierentowny, że nie ma w niego sensu inwestować i że Polska nie tyle, co może pójść inną drogą tylko ona musi pojechać autostradą. Nie torami. Nie chodnikiem. To stąd mamy te kłopoty. Jest zresztą też hasło z takiej broszury kolejowej z 1994 roku, gdzie tam pisali, że trzeba kolei likwidować, trzeba sprzedawać lokomotywy i trzeba wygaszać ten popyt, bo Polacy nie będą jeździć pociągami i nie będą przewozić towarów pociągami. Konkluzja była taka, że kolej łatwo zepsuć, a trudniej uratować. To było robione tak naprawdę, bo o kolei nikt na bieżąco nie dbał. Przedsiębiorstwa PKS-u też tam sobie upadały w różnych częściach kraju. Tabor się psuł, a tory były nieremontowane na bieżąco. Nagle okazało się, że tych braków jest bardzo dużo i trudno nad tym teraz panować, bo są potrzebne ogromne remonty albo właśnie jakieś ogromne programy rządowe, żeby przywracać połączenia autobusowe.

Bo rynek autobusowy został oddany właściwe całkowicie w ręce przewoźników prywatnych, którzy się na tym rynku urządzili. Natomiast to wykluczenie komunikacyjne dlatego jest w Polsce takie dotkliwe, bo tu chodzi o to, że samorządy, ale nie tylko samorządy nie nie wiedzą, kto mieszka na ich terenie. Nie interesują się tym, stąd właśnie jest taki dualizm. To znaczy, narzekasz, że młodzi ludzie wyjeżdżają i nikt nie chce się tam osiedlać, że przeznaczyliśmy już tyle miejsca na działki budowlane, ale ludzie dalej nie chcą sprowadzać. Ale tak naprawdę nikt się nie zastanawia jak ludzi zatrzymać albo ściągnąć z powrotem. Sprawny transport publiczny może być taką zachętą. Sprawny transport publiczny polepsza jakość życia mieszkańców. Brakuje takiej świadomości moim zdaniem. Stąd to wykluczenie, że lokalne władze nie myślą o swoich mieszkańcach. To się potwierdza w raportach NIK-u, który badał jak samorządy organizują transport publiczny na swoim terenie i okazało się, że większość i to naprawdę przytłaczająca większość samorządów, nie organizuje transportu, ale też w ogóle nie zastanawia się, po co taki transport byłby potrzebny mieszkańcom. Nie bada też potrzeb transportowych mieszkańców, ani nie analizuje takiej potencjalnej siatki połączeń, czyli skąd, dokąd mieszkańcy naszego powiatu czy naszych gmin mogliby jeździć.

Więc to jest ta pierwsza podstawa zaniedbania — o ludziach się nie myśli.


Oni są pewnie jakimiś liczbami w statystykach. Zwłaszcza teraz po pandemii, chociaż ona jeszcze trwa. Pandemia bardzo też przetrzebiły kasy samorządów i to będzie odczuwane. Wtedy właśnie pewnie samorządy zaczną się zastanawiać nad mieszkańcami, którzy powinni płacić podatki w danym samorządzie. Trochę nam brakuje w tej kasie. Oczywiście wiem, jaki będzie kolejny krok i potrafię sobie wyobrazić, że wielu samorządowców powie “No teraz to my nie możemy inwestować w transport. Po pierwsze mamy małe wpływy z biletów, a po drugie to mieszkańcy może się wyprowadzą gdzie indziej.” Ale to jest tak naprawdę tylko efekt zaniedbań w latach poprzednich. To, co się dzieje teraz z transportem publicznym w Polsce podczas pandemii, to nie jest to efekt pandemii. Pandemia tylko pomogła obnażyć nasz zaniedbany przez ostatnich 30 lat transport.

Pytałem się o przykłady z innych krajów, bo nie chcę też stygmatyzować Polski. Tym bardziej że są błędy, które zostały popełnione także w innych krajach.

W Wielkiej Brytanii oczywiście też pociągi spóźniają, ale, jednak kiedy nawet się spojrzy na taki dojazd do pracy mieszkańców Zachodniej Europy, chociaż nie lubię się tak bardzo porównywać do Zachodniej Europy, bo mamy takie natręctwo porównywania Polski do innych krajów, a ja nie jestem fanką tego podejścia, ale czasem trzeba. Chodzi też o to, że np. w Niemczech, czy w Wielkiej Brytanii, we Francji takie dojazdy do pracy powyżej 1 – 1,5 h są akceptowane. Wiele osób tak jeździ do pracy, ale są to zupełnie innego rodzaju przejazdy. To są przejazdy na dużo większe odległości, ale są jednocześnie w wygodne. To jest np. w jeden środek transportu wsiada się gdzieś gdzie się mieszka i wysiada się tam, gdzie się pracuje. A w Polsce ciągle jeszcze akceptujemy dojazdy do pół godziny czy do godziny, ale tak naprawdę bardzo często to jest tak, że musimy swoim samochodem, najczęściej ze swojej wsi czy jakiegoś miasteczka dojechać do dworca, a potem wsiąść w pociąg. A potem do tego jeszcze np. tramwajem czy autobusem albo dwoma autobusami do samej pracy.

To jest uciążliwe, że ten system w Polsce jest po prostu bardziej poszarpany.


Oczywiście wiem, że spóźniają się również pociągi Wielkiej Brytanii, czy że Niemcy, czy Szwedzi narzekają. Może nie będę już mówić o Szwajcarii, która absolutnie działa jak zegarek szwajcarski, ale zdarzyło się, że jechałam pociągiem do Czech na stypendium i tam mój opiekun stypendium na mnie czekał, bo wiedział, o której będzie pociąg.  Jak dojechałam do granicy polsko-czeskiej, to wszystko było na czas, więc napisałam “Słuchaj Wiktor, to ja będę tak jak miałam być”, a tu nagle pociąg stanął w Czechach i zrobił 1,5 h opóźnienia od granicy z Polską do Pragi. On tam biedny czekał te 1,5 godziny, a jak wysiadłam powiedziałam “Słuchaj Wiktor, bo ja napisałam taką książkę o transporcie i napisałam tam, że u Was się pociągi nie spóźniają”, z czego bardzo się śmiał. Wiadomo, że oczywiście tam też się spóźniają. W różnych krajach różnie sobie z tym problemem radzą, ale dla mnie kluczowe słowo “radzą”, to znaczy, że próbujący coś robić. W Polsce przez bardzo wiele lat panowało przekonanie, że właściwie tylko samochód lub ciężarówka czy tir do jestem tym jedynym sensownym środkiem transportu do przewożenia towarów.

Chciałem też przytoczyć przykład Kopenhagi, w której obecnie mieszkam, bo tam też popełniono błędy. Burmistrz, który w 1972 roku zlikwidował tramwaje w Kopenhadze, po latach zapytany, powiedział, że to jest jedna z dwóch decyzji, których najbardziej w całej swojej kadencji żałuje. Więc pomimo tego, że Kopenhaga jest tak bardzo rowerowym miastem, a do tego ostatnio otworzono kolejną linię metra, to uważam, że te tramwaje w znaczącym stopniu przyczyniły się do tego, że ten transport byłby jeszcze lepszy, szybszy i bardziej efektywny niż obecnie. Oczywiście pewnie te środki transportu i ich wykorzystanie wyglądało teraz inaczej-może rowerów byłoby mniej. Więc tak jak mówiłem, są miasta i kraje, które też popełniają błędy, tylko warto się na tych błędach uczyć.

Photo by Jp Valery on Unsplash


Stąd też moje pytanie o to porównanie, bo chce się porównywać z innymi krajami dlatego, żeby znaleźć tam rozwiązania. Nie chodzi mi o biczowanie się i mówienie, że u nas jest najgorzej. Po kilku latach mieszkania w Szwecji wiem, że Szwedzi również narzekają bardzo na swoje pociągi i żartują sobie, że w końcu czasem jakiś przyjechał na czas. Dzięki opóźnieniom w Szwecji zrozumiałem, że to się (prawie) wszędzie zdarza na porządku dziennym i że tak po prostu jest, a często nie zależy to nawet od przewoźnika. Chciałbym jeszcze przejść do poruszanego przez Ciebie w reportażu tematu utraconych szans, bo piszesz o niedokończona filmach w kinach, randkach, który się nie odbyły, czy o odwołanych wizytach u lekarza. Sam pamiętam, jak mieszkałem w podwarszawskim Piasecznie i jak ten dojazd do Warszawy był często w jakiś sposób ograniczony lub limitowane do pociągu i autobusu. Ale byli też różni znajomi, którzy mieszkali jeszcze pod w tym podwarszawskim Piasecznem, w różnych mniejszych miejscowościach. Znajdowali w takiej sytuacji, że mieli tego jednego, dwa, może trzy busy w ciągu dnia i często musieli tuż po szkole wracać do domu, nie mogąc zostać na żadne dodatkowe aktywności. Tylko w ich przypadku ten bus, który dowoził i odwoził ich ze szkoły rano i popołudniu, chociaż w ogóle był.


Jak ludzie, z którymi rozmawiałaś, jeżdżąc po Polsce, reagowali na pytanie o utraconych szansach?

Myślałam, że spotkam się z jakąś złością, ale najczęściej to była jednak taka rezygnacja i myśl, że to nie dotyczy tylko mnie. Albo, że np. pół klasy szło do jednej szkoły, a tylko nieliczni mogli gdzieś wyjechać. Albo ludzie, którzy opowiadali o swoich takich strategiach, że jeżdżą rowerem, albo że dzieci wyprowadziły się do bursy. Bo to jest bardzo trudna decyzja rodzinna. Ja pamiętam, że chciałam iść liceum plastycznego, którego w moim mieście nie było i moi rodzice się nie zgodzili. Ani na to, żebym dojeżdżała, ani żebym mieszkała w bursie. To były lata dziewięćdziesiąte, więc poszłam po prostu liceum ogólnokształcącego w moim mieście. A teraz, bardzo wiele dzieciaków, które jeżeli marzą o jakiejś szkole, albo jakimś zawodzie wyprowadzają się do bursy i to jest takie usamodzielnienie bardzo szybkie. Ich rówieśnicy nie muszą się borykać z takimi sprawami. Raz spotkałam dziewczyny, które aż w Krakowie mieszkały w bursie, więc one w ogóle rzadko przyjeżdżały do domu. One mówiły, że muszą wszystko muszą mieć na swojej głowie. To ile ubrań zabrać, czy to, że jak przyjdą do bursy to tam nie będzie od razu czekała na nich mama z jedzeniem, tylko one będą musiały same sobie wszystko zorganizować, przez co będą zupełnie na niższym poziomie od rówieśników. Ale też spotkałam osoby, które mówiły, że mają samochód lub kilka w rodzinie i jest jakiś grafik, kto gdzie jedzie, kto kiedy kogo podwozi. Te osoby czuły już taką dumę, że są zaradni jednak była to taka zaradność przymusowa. Nawet mieszkaniec takiego miasta jak moje, czyli Żyrardów nie musi sobie aż tak totalnie organizować życia i być aż taki samodzielny, bo naprawdę jak coś mu się tam wysypie to może pojechać sobie autobusem, a w ogóle w stronę Warszawy czy Łodzi pociągiem to bez problemu, w godzinach szczytu co paręnaście minut, ale oczywiście teraz jest pandemia, więc rzadziej jeżdżą pociągi. Czasem pytałam młodzież “A jak się żyje bez samochodu?” i oni się śmiali. Wiele osób po prostu śmiało i mówiło, że już mają już samochód, który tam czeka na nich w garażu i że pierwsze co zrobią po skończeniu 18 lat to prawko. I to zresztą mówi Duszan Augustyn, jeden z moich rozmówców, że to prawo jazdy to jest tym takim wejściem w dorosłość dla wielu osób w rejonach, w których brakuje transportu publicznego. To nie dowód, tylko jak masz prawo jazdy, to znaczy, że jesteś po prostu niezależna czy niezależny, dorosła, że sama możesz sobie zorganizować życie.

I nie korzystać z usług tzw. ojca lub matki — taksówkarza.

Tak, wiele osób właśnie też mówiło, że są taksówkarzami w swojej rodzinie, że dlatego też jak najwięcej osób w rodzinie powinno to prawo jazdy mieć. Widziałam bardzo wiele takich takich domów, w których tych samochodów było dużo, całe podwórka zastawione samochodami.

To jest właśnie ciekawe, bo tak jak mówiłem, mieszkając w Piasecznie, to z perspektywy czasu nie uważam, żeby samochód był mi potrzebny, ale rzeczywiście zrobienie prawa jazdy było na tyle dla każdego naturalne, że po prostu wszyscy dookoła je robili więc, ciężko było odstawać i też się zazwyczaj to prawo jazdy robiło. Najpierw to prawo jazdy, a potem jeśli się uda to kupno jakiegoś swojego pierwszego tańszego mniejszego samochodu, to były takie dwa wyznaczniki dorosłości. A tutaj przypomnę, że  mówimy o mieście, które jest dość dobrze skomunikowane i znajduje się tuż pod Warszawą, a nie w malutkim miasteczku czy wsi. Przechodząc naturalnie do tematu tych samochodów. Pisałaś w książce, że właśnie posiadanie samochodu to jest ten symbol niezależności w pewnym sensie. Ale pytanie, czy do końca tak jest? Bo użyłaś też stwierdzenia “wymuszona zaradność”. Więc czy nie ma absolutnie innych alternatyw dla posiadania samochodu?

W wielu miejscach tak jest, dlatego że ten transport został tam całkowicie zlikwidowany. Lubię sobie to czasem porównywać, choć oczywiście to nie jest do końca uprawnione porównanie, ale myślę sobie, że jak jest ktoś, kto ma 18 lat i mieszka w Poznaniu albo we Wrocławiu, to może sobie dojechać do dowolnej szkoły, do której akurat może się dostać  ze swoimi ocenami. Może sobie też pojechać do dowolnej biblioteki, jeżeli chce coś doczytać czy może jeździć na dowolne kursy językowe, czy związane z hobby lub na basen, czy lodowisko. Może się spotkać ze znajomymi, pójść do kina na seans o dwudziestej drugiej i wrócić sobie spokojnie transportem publicznym do domu. Może sobie nawet wypić jakiś alkohol i wrócić późno w nocy. A rówieśnik takiej osoby lub rówieśniczka, która mieszka tam, gdzie transport jest zapewniony tylko rano do szkoły lub po południu ze szkoły, jeszcze może jakiś jeździ około osiemnastej.  Ta osoba jest bardzo wielu z tych możliwości pozbawiona. A tak naprawdę niczym się nie różni. I może chcieć mieszkać w tym miejscu, w którym mieszka, przecież nie wszyscy muszą mieszkać w Warszawie, Wrocławiu czy Poznaniu.

Jest wiele osób, które nie chcą mieszkać w wielkich miastach. I dlatego ten samochód i to posiadanie tego samochodu staje się rzeczywiście takim autobusem lub tramwajem. To znaczy, dzięki niemu mogę rzeczywiście decydować o swoim czasie. Mogę spróbować gdzieś dojechać czy kogoś odwiedzić lub zrobić zakupy. Mogę tak naprawdę wszystko zrobić, może oprócz wypicia alkoholu. Ale to nie wynika z rzeczywistych uwarunkowań zewnętrznych, że ten samochód trzeba mieć, tylko to jest efekt właśnie tego, że lata ktoś powiedział, że tu będzie jeździł tylko prywatny przewoźnik, no bo kto tym busem będzie jeździł? Tylko dzieciaki do podstawówki. Dzieci do podstawówki trzeba zawieźć, ale do szkoły  średniej już nie. Już nie obejmują ich obowiązkowe dojazdy szkoły. Więc uważam, że to jest taka wymuszona zaradność. Spotykam osoby, które nie miały samochodów-głównie myślę o starszych kobietach, które też miały swoje sposoby, czyli właśnie jeździli rowerem albo chodziły na piechotę bardzo duża między swoją wioską, a tam gminnym miasteczkiem, ale, to też było jednak wymuszone.

To jest taka zaradność typu,”musimy coś zrobić ze swoim życiem”.

Ja też jak mieszkałam na wsi, to musiałam zrobić prawo jazdy, ale nie chciałam go robić, bo przez bardzo wiele lat się bez niego obywałam i miałam już ponad 30 lat, gdy nagle okazało się, że ono jest bardzo potrzebne, chyba że będę spędzać całe dnie w domu i wpadać w depresję. Ewentualnie, że będę wiecznie prosić mojego męża o przysługę. Co też jest jakimś koszmarnym pozbawieniem samodzielności i w ogóle jakiejś sprawczości. Więc zrobiła prawo jazdy, a potem okazało się, że tkwię w samochodzie całe dnie. Muszę dojechać do pracy, a razem ze mną te wszystkie osoby, które też dały się uwieść wizji domu pod miastem, więc staliśmy w korkach, wjeżdżając do Wrocławia.  Potem oczywiście we Wrocławiu, gdzieś trzeba było zaparkować-parkingi to jest też fascynujące zjawisko. A potem trzeba było wrócić razem z setkami samochodów, które wracały w tym samym kierunku. Miałam świadomości to, że to nie jest absolutnie mój wybór. Ja jestem zmuszona do tego, żeby siedzieć za tą kierownicą. Oczywiście wyobrażam sobie, że bardzo wile osób lubi jeździć i że to im daje jakąś przyjemność i że nie czują przymusu, ale taki przymus  zewnętrzny istnienie.

Wspomniałaś o latach dziewięćdziesiątych, kiedy w Polsce zaczęły pojawiać się samochody (one oczywiście były wcześniej, tylko zaczęły być bardziej dostępne) i o takiej próbie zmiany nastawienia mentalnego Polaków. Skoro samochody są stały się dostępne to każdy Polak powinien takie samochód kupić i kupić sobie też tą wolność dzięki temu. Ale jednak czy myślisz, że ta zmiana systemowa to była taka główna przyczyna tego, że ten transport zaczęto ograniczać czy może chodziło o coś innego? Może Polacy za bardzo zapatrzyli się na Zachód i może stwierdzili, że są na tyle ambitni, że chcą ten samochód móc sobie kupić? 

To jest oczywiście cały zespół jakieś tam przyczyn, które się ze sobą zazębiają. Na pewno po latach komunizmu i gospodarki centralnie planowanej oraz tego powtarzania, że wszyscy muszą być równi, wszyscy muszą mieć tak samo, tak samo stać w kolejkach na kartki i każdy dostawał prawie takie same kartki i mógł sobie kupić tylko to, co było reglamentowane. I nagle pojawia się w ogóle zupełnie inny język i przecież ludzie jeździli na Zachód, jeździli do Europy. Ludzie wyjeżdżali, mimo że był komunizm i widzieli jak jest. Moi rodzice pracowali w Niemczech, kiedy ja byłam dzieckiem i wiele osób jeździło tam zawodowo czy jakichkolwiek innych celach. Widzieli, że jest jakieś inne życie i kiedy pojawiło się te wszystkie nowe ekonomiczne określenia, kiedy zaczęło się mówić w roku dziewięćdziesiątym, że u nas będzie też kapitalizm i, że trzeba właśnie postawić na taką drogę, kiedy ten neoliberalny język bardzo można bardzo mocno zaczął chodzić, to dotyczyło to przecież nie tylko transportu, a w ogóle codziennego życia. To dotyczyło pracy, wszyscy wtedy musieli zakładać biznesy, bo wielkie zakłady upadały, więc było mnóstwo ludzi bezrobotnych i ci bezrobotni ludzie słyszeli, że oni muszą jakoś poradzić. W takiej gospodarce, do której dążymy to jak ktoś sobie radzi to jest to fajne. To samo dotyczyło szkoły; z dnia nagle okazywało, że tak bardzo mało osób z wyższym wykształceniem, więc wszyscy muszą koniecznie iść na studia i teraz wszyscy muszą się uczyć języków. To była cała taka mechanika pewnych procesów społecznych, które były właśnie w jakimś tam stopniu wymuszone. To, że można było mieć samochód to było fantastyczne i bardzo wielu osobom się to podobało. Tylko że w tym samym czasie, kiedy my się odwołaliśmy do krajów Europy Zachodniej, to w tych krajach już mieli tę lekcję przerobioną i już zaczynali powoli myśleć w Kopenhadze czy Amsterdamie lub Wiedniu – co my zrobimy ze swoimi miastami? A my wtedy jeszcze zupełnie nie byliśmy takim etapie i myślę, że to jest taki bardzo duży zespół różnych przyczyni transport jest tylko jedną z takich soczewek, która pokazuje, co się wtedy stało. Ale transport w ogóle jest dobrą soczewką do pokazywania tego, co się dzieje w różnych latach w Polsce, bo teraz mamy pandemię i też transport dobrze pokazuje pewne procesy.

W 1989 roku polską koleją podróżowało miliard pasażerów rocznie, a dziś o 700 000 000 mniej.

I to już był wzrost, kiedy pisałam książkę. Więc był taki czas, że było jeszcze mniej.

Kiedy słyszy się, że ktoś starszy, kto dobrze pamięta czasy PRL-u, mówi, że, za nim tęskni to ja się w pewnych wypadkach się wcale nie dziwię. Jeśli się właśnie pomyśli o takim transporcie, że jednak Polska była lepiej skomunikowana i ten transport publiczny lepiej funkcjonował, a ta potrzeba transportowa była lepiej zaspokojona, Polacy ogólnie byli lepiej zaopiekowanie przez państwo i nie byli aż tak wykluczeni transportowo, to trudno się dziwić, że niektórzy tęsknią za PRL-em, bo były jego pozytywne aspekty
Czy to jest tak, że skoro zmienił się ustrój, to po prostu ten, kto mógł dorobić się tego samochodu to zaczął go używać, a ten, kto się na tyle nie dorobił czy mieszkał w mniejszej miejscowości, czy wsi, to po prostu przegrał w transportową grę?

Na pewno są osoby, które trochę przegrały, ale z samochodami w Polsce nie jest tak, że wszyscy jeżdżą maybachami czy lexusami. Przecież w ogóle średni wiek polskich samochodów to wcale nie tak mało. To nie są nowe samochody. Większość samochodów w Polsce to są nieduże samochody, których wiek przekracza 10 lat. A więc są to bardzo często samochody sprowadzone z zagranicy, które służą temu, żeby właśnie grać w tą transportową grę. Ja wiem, że wiele osób w Polsce uważa, że posiadanie samochodu jest ciągle statusowe i że ciągle jest oznaką jakiegoś prestiżu i są na to badania. Natomiast ten samochód to traktuje teraz trochę tak jak mi powiedział sekretarz gminy Janowice wielkie, że dwie rzeczy zmieniły polską wieś i przyniosły jej naprawdę postęp cywilizacyjny, czyli samochód  i internet. To jest dla bardzo wielu osób niezależność, a nie wyższy status. Więc bardzo wiele osób w  mniejszych miejscowościach czy wsiach ma po prostu tańsze samochody, które służą do tego, żeby codziennie dojechać do pracy po kiepskich drogach. Więc, dlaczego ja mam jeździć po kiepskich drogach dobrym samochodem? Spotkałam ludzi, którzy kupowali sobie czy cinquecento, żeby tylko dojeżdżać do pracy czy szkoły średniej. Wiele osób musiało sobie jakoś poradzić. A ta tęsknota za PRL-em to ja mam wrażenie, że to nie jest tęsknota za PRL-em. Ja wiem, że tak się mówi, że to jest tęsknota za PRL-em, ale tak naprawdę w PRL-u było dramatycznie, jeśli chodzi o taki wymiar psychiczny. To jest tak naprawdę tęsknota za sprawnym państwem. To znaczy za państwem, które istnieje, które realizuje jakieś potrzeby. Bardzo wiele osób uważa, że one były realizowane. Była praca, był transport do szkoły, było bardzo wiele szkół, były szkoły zawodowe, po których była praca były jakieś osłony socjalne. I to nie znaczy, że to jest jakiś relikt socjalistyczny, bo są w tej chwili kraje w Europie Zachodniej, które funkcjonują zgodnie z modelem aktywnego państwa (jeśli nie silnego państwa to przynajmniej aktywnego). Są właśnie osłony socjalne i jakieś instrumenty rynku pracy jest transport i to przecież nie znaczy, że tam jest komunizm. To oznacza, że państwo czy samorządy coś robią. A u nas państwo przez bardzo wiele lat niezależnie od tego, jaka formacja była u władzy, to w bardzo takim neoliberalnym stylu państwo oddało wielu swoich obowiązków.

Photo by Adam Borkowski on Unsplash

Zbliżając się powoli w stronę takich rozwiązań, bo myślę, że Twój reportaż czy też nasza rozmowa stara się nakreślić pewne realia i problemy czy wyzwania, które mamy, ale przejdźmy do rozwiązań, bo uważam, że w Twojej książce trochę ich zabrakło.

Głośno myślę; czy te osoby, których dotyka to wykluczenie transportowe, które właśnie kupują te tanie samochody, które muszą bardzo dużo dopłacać do tych samochodów, nie mówiąc o kosztach społecznych, o których mówiliśmy czy tych utraconych szans, nie mogłyby na znak protestu przeprowadzić się do większego miasta, które zaspokajały ich potrzeby? Nie mówię, że to jest rozwiązanie, tylko zastanawiam się i pytam o Twoją opinię.


Nie, to byłby bardzo radykalny krok, dlatego że każdy ma prawo mieszkać tam, gdzie Może ma tam ma rodziców, a może lubić tę górkę, na której sobie postawił dom. Poza tym miasta mają swoją bardzo ograniczoną pojemność, to z resztą widać w Warszawie. Miasta nie mogą rozlewać w nieskończoność, bo będzie to generować kolejne kłopoty. Widać już jak wygląda planowanie przestrzenne w Polsce i widać też, że miasta chcąc pomieścić te osoby, które chcą w tych miastach mieszkać, budując coraz dalej osiedla albo budują deweloperskie domy na przedmieściach. I bardzo często tam brakuje usług publicznych i transportu, szkoły, czyli znowu wszyscy muszą ciągnąć do centrum. Więc trochę teraz przez pandemię okazało się, że może jest możliwe innego typu życie. To znaczy, że rozwiązaniem jest wiele lokalnych centrów, a nie jedno centrum, w którym załatwia się wszystko, ale to dopiero jesteśmy na początku takiej refleksji. Natomiast kiedy skończyłam pisać książkę, ja rzeczywiście nie daje wielu rozwiązań, bo nie jestem w ogóle specjalistką od transportu tylko reporterką. Miałam taką refleksję, kiedy rozmawiałam z wieloma osobami. Po prostu raczej starałem się pokazać, że warto myśleć i szukać rozwiązań. Tam jest kilka takich podpowiedzi, ale chodzi o to, że trzeba sobie w ogóle uświadomić, to, że trzeba coś zrobić, bo ciągle tej świadomości wielu miejscach brakuje.

Jak skończyłam pisać reportaż to miałam sygnały z różnych rejonów Polski, że kiedy ta dyskusja o wykluczeniu transportowym stała się bardzo głośna, to bardzo wiele osób pomyślało sobie, że to znaczy, że jednak można zrobić i zaczęli chodzić do swoich radnych, wójtów czy starostów.

Ktoś zawiązał stowarzyszenie, a w ramach innego stowarzyszenia dopisali sobie punkt do działalności, że chcą walczyć o poprawę komunikacji w regionie. Zaczęli chodzi do swoich lokalnych polityków i mówić “my chcemy transportu” albo “chcemy zmienić to i to”.  Wiem, że ludzie może wcześniej nie mieli takiej świadomości, że to rzeczywiście jest znaczący kłopot i że to dotyczy bardzo wiele osób. A kiedy się okazało, że rzeczywiście tak jest to w ogóle przestali mieć takie obiekcje i zaczęli chodzić i mówić “my chcemy mieć transport i proszę coś nam z tym zrobić”. Może to jest droga, żeby rozliczać swoich lokalnych oficjeli w wyborach, żeby od nich oczekiwać jednak pewnych rozwiązań. Też jakąś drogą jest oczywiście to, żeby patrzeć co się robi, gdzie indziej. Nie mówię, że koniecznie musi to być Europa Zachodnia, ale w Polsce też jest kilka takich wysepek i można szukać takich wzorów. Oczywiście to jest zupełnie coś innego, bo jest polityka miejska. Jak byłam w Jaworznie to tam pokazywano mi te wyniesione skrzyżowania, wyższe krawężniki i brukowane ulice, a to wszystko miało służyć uspokojeniu ruchu. Tylko że w Jaworznie 20 lat temu prezydent miasta podjął decyzję: “teraz będziemy zmieniać jakość”. To trwa i po prostu nie da się wielu lat zaniedbań załatwić w jeden sposób. Wydaje mi się, że to, o czym wspominałeś, czyli wyprowadzenie do innego miasta, to też jest taka decyzja, która niekoniecznie przyniesie zmiany tam.

Ja zadałem to pytanie tak trochę przewrotnie, bo ja wiem, że ludzie nie chcą tego zrobić, bo mają swój dom (np. wielopokoleniowy) i wyprowadzka to w wielu przypadkach nie jest logiczne rozwiązanie. A wyprowadzenie się może przynieść wiele negatywnych skutków, tak jak mówisz,; przerwanie więzi społecznych, utracenie sąsiadów, których się zna od lat. Bardziej mnie to zastanawiało, jaka może być odpowiedź na te utracone szanse i na te ogromne koszty, które ci ludzie wykluczeni cały czas ponoszą.

Jest bardzo wiele takich historii ludzi, którzy wyjechali do dużego miasta, a jednak wracają. Po jakimś czasie to oczywiście dotyczy jednak ludzi młodych. To najczęściej są ludzie, którzy wracają na emeryturę w swoje rodzinne strony albo już tam są w wieku przedemerytalnym ciągle są aktywni, ale np. okazało się, że w tej miejscowości, z której kiedyś wyjechali pojawił się dobry transport i mogą docierać do pracy. Katarzyna Kajdanek z Uniwersytetu Wrocławskiego, która kiedyś badała na suburbanizację, czyli wyprowadzanie się rozmaitych osób czy rodzin pod miasto.  Teraz jako rewers tych badań, po chyba 10 latach bada tzw. powrotników czyli ludzi, którzy kiedyś wyprowadzić na przedmieścia i tam jakość życia jednak im się nie spodobała więc teraz próbują wrócić do miast (czy centrów miast). Więc jest właśnie druga strona tego zjawiska, że ktoś wyprowadził się na przedmieścia, a teraz po latach żałuje. To się pojawia dość szybko, w moim przypadku trwało to rok, więc wiem jak to jest. Wyprowadzka nie zawsze jest rozwiązaniem, bo na miejscu niewiele się zmienia.

Nie sądzę, żeby jakiś lokalny włodarz pomyślał sobie: ”o wyprowadzili się to pewnie, dlatego że nie zrobiłem im tego busa”.

Czyli instrukcją czytania tego tego reportażu jest to żeby zobaczyć jak ta sytuacja wygląda, a dla osób, których bezpośrednio to wykluczenie dotyczy (czyli ⅓ społeczeństwa), że może być to taka motywacja do działania w swoich lokalnych strukturach, tak?

Tak, chociaż uważam, że nie nie można przeceniać możliwości jednostek.To jest problem systemowy i jednostki – mieszkańcy sobie z tym sami nie poradzą. Nie można wszystkiego teraz przełożyć na ich barki. Ja też miałam nadzieję, że tę książkę będą czytać samorządowcy i że oni pomyślą “o, a ja nie miałem nigdy specjalisty czy specjalistki od transportu”. W Polsce jest bardzo niewiele osób, czy to w gminach, czy w powiatach, które rzeczywiście odpowiadają za transport zbiorowy. Te osoby, które są w biurach czy zakładach transportu często zajmują się po prostu drogami albo wydawaniem zezwoleń na przystanki. Jest bardzo niewiele osób tak jak np. Krzysztof Zienkiewicz, którego wspominam w książce, którzy mają hopla na punkcie transportu publicznego i wiedzą jak na terenie gminy czy powiatu organizować taki transport. Więc miałam nadzieję, że przeczytają tę książka również samorządowcy i że np. zapali im się lampka “o, to ja nie muszę mieć wielkiego autobusu na 50 osób, tylko może być ich mniej, mogą one być mniejsze” albo “o, tak blablacar gdzieś testują, to może i my też protestujemy”.  Żeby po prostu szukać rozwiązań, żeby zrozumieć, że to jest problem. Kiedy pisałem książkę w ogóle nie miałam pojęcia, że będzie coś takiego jak pandemia koronawirusa, ale miałam taką myśl, wiele osób miało taką myśl, że wystarczy często drobna rzecz, żeby znowu cofnąć się o bardzo wiele lat. Właśnie to mamy teraz. To samo zresztą dotyczy rynku pracy. Kiedy pisałam książkę o pracy w Polsce, to bardzo wielu specjalistów i ja również miał taką myśl, powtarzało, że jeżeli teraz jest dobrze, jeżeli mamy w miarę dobrą sytuację gospodarczą, to zróbmy coś, wprowadzimy jakieś nowe instrumenty na rynku pracy. Zmieńmy kodeks pracy i skończymy ze śmieciówkami. A wszyscy się śmiali (politycy czy osoby odpowiedzialne). A teraz mamy pandemię i właśnie pierwsze osoby, która oberwały to  były osoby na śmieciówkach. To samo dokładnie dotyczy transportu publicznego. Przez wiele lat nic nie robiliśmy, potem zrobiliśmy jakąś drobną – kolej się dźwignęła, potem była “5-tka PiSu” a teraz pojawiła się pandemia.

Zakończę jakoś tak apokaliptycznie, ale pandemia rzeczywiście totalnie przeorała ten transport, który może zaczął troszeczkę się podnosić, czy właśnie ludzie zaczęli mieć świadomość, że jest ważny.

Staram się raczej optymistycznie kończyć moje rozmowy, natomiast nie zawsze jest to możliwe. Cieszę się, że wytłumaczyłaś ze swojej perspektywy, jak to wygląda odnośnie tych rozwiązań w książce lub ich niedoboru. Myślałem, że trochę jest moje spaczenie jako urbanisty, że przeczytałem książkę i pomyślałem sobie “dobrze, wiem już jak wygląda wykluczenie transportowe, ale gdzie są jakieś rozwiązania?”. Ale czytałem też  wiele opinii i recenzji czytelników na temat Twojego reportażu i widzę, że ten wątek braku rozwiązań się też tam pojawiał, dlatego chciałem się o to zapytać. Myślę, że to jest ważne, żeby pokazać pewne możliwości, które mogą płynąć po zdiagnozowaniu pewnego problemu czy wyzwania, jakim jest wykluczenie transportowe.

Natomiast ja ciągle powtarzam, że ja jestem reporterką, a przede wszystkim chciałem pokazać historię ludzi. To, że tych rozwiązań podałam tam parę, to znaczy ja nie podaje może rozwiązań, a raczej podaje przykłady. Podałam przykład Dywid, Lipna czy kilku kolei, którym się powiodło. Do tego podałam różne rozwiązania testowe, które gdzieniegdzie się pojawiają. Uważam, że więcej niestety nie ma. To znaczy, kiedy sam książka to nie było przykładów, które mogłabym jeszcze podawać. Nie chciałam wzbudzić fałszywego przekonania, że jest  super, tylko to są naprawdę wyspowe rozwiązania dotyczące raptem kilku miejsc w Polsce. Więc poza tym jeszcze jedna rzecz to taka, że ja nie jestem specjalistką od transportu. Jest ich w Polsce wielu i wielu przytaczam w książce. Uważam, że jeżeli ktoś jest uprawniony do tego, żeby w ogóle mówić o rozwiązaniach to właśnie oni. Ja jestem reporterką – mi po prostu ileś osób opowiedziało swoje historie i ileś osób podzieliło się swoją wiedzą, ale ja absolutnie nie aspiruje do tego, żeby być jakąkolwiek specjalistą, czy żeby wypowiadać się o tym jak uratować transport. Ja ma coś tam przemyślanego na podstawie tego co mówili mi ludzie, z którymi rozmawiałam, ale ja jestem reporterką i za chwilę będę pisać inną książkę. Chcę pokazać problem, ale jest wiele osób w Polsce, która od lat 20 czy 30 są w transporcie i to ich powinno się pytać o te rozwiązania. Ja mogę ich wymieniać: Jakub Majewski, Bartosz Jakubowski, Ariel Ciechański, cały think tank Klubu Jagiellońskiego, ale też rynek infrastruktury czy portal Transport Publiczny.

Ta odpowiedź też jest bardzo zadowalające, bo wiemy już, gdzie powinniśmy szukać więcej informacji na ten temat jak i na temat potencjalnych rozwiązań. Olga, bardzo Ci dziękuję za tą rozmowę.

Dziękuję bardzo. 


Chcesz posłuchać podcastu z Olgą Gitkiewicz i wykluczeniu transportowym?

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.